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Transmilenio no es prácticamente un Metro

  • 17 febrero 2016
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Antes que nada, debo decir que escribo esto con total conocimiento de causa: soy ciudadano bogotano, de los de a pie y casi todos los días me toca tomar Transmilenio. Hago esta aclaración porque no falta el “careverga” que diga que como no monto en esa vaina todos los días, no tengo derecho a opinar.

Sí señores, yo sufro Transmilenio. He sido testigo de su nacimiento – del cual nunca estuve de acuerdo – de su desarrollo y de su involución. He sufrido sus retrasos, sus buses congestionados, sus filas eternas en horas pico para poder entrar o para comprar pasajes. Lo he sufrido y lo he evitado. Tanto que mi vieja bicicleta se convirtió en mejor medio de transporte, económico y saludable que el TM.

Mi historia de desilusión con el Transmilenio nace desde su concepción. Debo confesar que en 1998, el entonces y ahora actual Alcalde Enrique Peñalosa, anunció la llegada del nuevo siglo con una revolución en el transporte de Bogotá mi primera impresión de júbilo fue la de recibir la noticia del Metro para Bogotá. Pensé que el maestro de la construcción, el flamante Buldozer que era este Alcalde, había logrado lo que ningún otro pudo: dar a los bogotanos la primera línea del Metro de Bogotá.

No me duró mucho la felicidad. Días después, un compañero de oficina me bajó del Metro y me puso las cosas claras: “Chino, no se haga ilusiones que el tal Transmilenio es un HP bus”.

Cuando me explicaron lo que era realmente ese revolucionario sistema con tan rimbombante nombre, no podía creerlo: efectivamente, era un bus rojo más grande de los que echan humo y además, circularía por la difunta Avenida Caracas. Peñalosa nos bajó del Metro y nos volvió a subir a un bus.

Como el que no ha visto nada, se deslumbra con muy poco, pues aceptamos este “revolucionario” sistema calcado desde la exótica ciudad de Curitiba en Brasil como nuestro. Peñalosa salió un tiempo después como un “gurú” revolucionario del transporte masivo. Su bandera fue haber organizado una ciudad como Bogotá de manera costo-eficiente, o sea, en lugar del tan manido y siempre costoso e inalcanzable Metro, halló en Curitiba un medio más barato y “eficiente” que implantó a velocidad de crucero en su gobierno para inaugurarlo, con losas de relleno fluido medio frescas aún, al cierre de su mandato.

Se destapó champaña. Los medios hicieron despliegue de magnificencia. La ciudad salía en Discovery Channel, la BBC de Londres glorificaba a Peñalosa. Bogotá tenía el único Transmilenio del mundo. Brillaba el oropel del sistema, los empresarios privados ganaban, los usuarios pagaban y el Distrito Capital pagaba la infraestructura. Todo era felicidad.

Pero como buenos colombianos, no soportamos ver nuestros defectos. Los escondemos. Preferimos evadirlos a enfrentarlos y solucionarlos. Los costos de la velocidad de inauguración se pagaron: el relleno fluido seleccionado por el IDU resultó ser inadecuado para soportar el tránsito pesado de estos buses repletos de pasajeros. Las losas se resquebrajaron y el IDU – en cabeza de Andrés Camargo – tuvo que enfrentar responsabilidades. ¿Y el Alcalde Peñalosa?. Oh, no él estaba ya muy ocupado en Washington D.C. o en New York. Camargo asumió la culpa y a la cárcel fue a dar.

Pero no fueron solo las losas. Las imperfecciones del sistema comenzaron a aflorar. Las troncales eran imperfectas por falta de infraestructura que les brindara verdadera continuidad, es decir, en las intersecciones principales de las avenidas y grandes avenidas, existen semáforos porque no se construyeron los puentes o los deprimidos para asegurar el tránsito continuo de Transmilenio. Así, autos, motocicletas, ambulancias, buses, camiones y cualquier otro vehículo que se atraviese en una intersección, genera un retraso.

No siendo poco, el sistema comenzó a ser el blanco preferido de los manifestantes y de las marchas en protesta bogotana. Desde 2002, el Sistema Transmilenio ha sido objeto de más de 100 colapsos en sus estaciones, intersecciones y hasta en los mismos portales. Las personas se bajan de las estaciones o se cruzan frente a los buses y detienen arbitrariamente el flujo del transporte con las ya conocidas batallas campales que dejan millones de pesos en pérdidas para el sistema.

Con los doce años de la izquierda en la Alcaldía y frente a las continuas formas de rechazo al mal servicio del sistema Transmilenio, se gestó la idea de construir finalmente el Metro de Bogotá. Una idea que la mayoría de los bogotanos consideran la verdadera solución a este caos del transporte, pero que es una espina en el pie para los intereses de empresarios privados de Transmilenio, los taxistas, pequeños transportadores y todo el gremio de combustibles, lubricantes, autopartes e industria basada en el petróleo.

En campaña, el entonces candidato Peñalosa dijo que haría el metro. Una vez elegido, desdeñó los estudios del anterior Alcalde: más de 130 mil millones de pesos invertidos en los estudios más completos realizados hasta el momento por Sener, empresa especializada de Barcelona, fueron descartados. Peñalosa, anunció un metro elevado. Realizó cambios al trazado. Habló de iniciarlo desde Mosquera. Ponerlo elevado y paralelo sobre el Transmilenio en la Av. Caracas. Nombró primero un Gerente del Metro. Y dijo que la licitación se abriría en menos de 12 meses. Un nivel de proselitismo e improvisación que los bogotanos solo creíamos digno de Gustavo Petro.

Seguimos empeñados en sostener la idea de un Sistema de Transporte Público que pertenece a Empresarios Privados, del cual el Alcalde ni siquiera habla de renegociar ese contrato que favorece a los socios privados en un 90%, con lo cual podemos afirmar sin engaño que el transporte público en Bogotá no es público sino privado.

Sin ser de izquierda ni de ninguna filiación política, Bogotá necesita con urgencia un Sistema de Transporte Subterráneo sin Competencia alguna en la Superficie. Esta solución se llama METRO SUBTERRÁNEO. Esto está demostrado en medio planeta y no hay Peñalosa que pueda afirmar lo contrario.

Cada vez que hay una protesta, Transmilenio colapsa. Cada vez que hay un trancón de automóviles o un accidente en una intersección, Transmilenio colapsa. Cada vez que se vara un bus, se retrasa el Transmilenio. Y todo esto porque la movilidad en la superficie bogotana está saturada.

El Metro Subterráneo es mejor por muchas razones: no invade ni degrada el espacio público en la superficie como el metro elevado. Su construcción impacta en menor grado que la de un metro elevado. Es eléctrico, no contamina o contamina menos. Su mantenimiento es inferior al de las losas de cemento que se rompen tan seguido. Es rápido, más ágil en los tiempos de desplazamiento. Tiene mayor capacidad por vagón y desplaza más pasajeros en hora/sentido. Y pues no tiene competencia alguna, ya que es subterráneo.

Transmilenio es un medio secundario en superficie que complementa al metro, como ocurre en muchas capitales de América y Asia. No como pretende el Alcalde Mayor de manera caprichosa: que sea el medio de transporte principal de la ciudad con un tiquete a precio de Metro.

Capitales latinoamericanas como Caracas, Quito, Lima, Santiago, Buenos Aires y Ciudad de México tienen como eje principal de su movilidad el Metro pesado. Complementado con sistemas en superficie que cada día van mudando sus sistemas diésel por motorizaciones eléctricas o más amigables con el ambiente.

Seguir pensando en soluciones baratas, como pretende el Alcalde Peñalosa, es condenar al tercermundismo eterno a Bogotá y a los bogotanos. Un verdadero líder de su ciudad debe gobernar para las mayorías y realizar el trabajo de darle una visión de largo plazo a una ciudad que exige respeto y dignidad ante sus aportes, sus impuestos y su trabajo.

Perfil

Como publicista es un buen Comunicador Social. Rico, es un optimista indomable, pendiente de la realidad global y crítico de la inactividad social. Le gusta la lechona con Kola Sol y el caldito de papa con champaña.


AutorRico ManRique
Twitterhttps://twitter.com/@germanrique
Categorías: Blog
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